说“没为钱操过心”的前途汽车

说“没为钱操过心”的前途汽车

与目前绝大多数新造车企业不同的是,前途选择了走一条看上去有些小众的道路。首款车选择从跑车市场切入,起价将近70万元,而目前已经亮相的两个车型平台上的两款新车,也并非传统意义上的轿车甚至是SUV,仍然是偏重于轿跑风格的车型。

不造SUV的逻辑

前途汽车创始人陆群自打进入造车行业,便被业内打上“理工男”和“工程师”的标签,与其余多家造车新势力的创始人更多具备营销和市场背景不同,从清华大学汽车工程专业毕业的陆群近30年来确实一直更多是在与技术打交道。1990年陆群大学毕业便进入了北京吉普,并认识了后来与他一起创立了长城华冠(前途汽车母公司)的王克坚。

2003年8月,陆群与北京吉普产品部部分员工一起,出资50万元成立了北京长城华冠汽车技术开发有限公司,在2010年成立了前途电动车技术部。2012年8月,长城华冠进行了拆分,陆群等人又重新成立了北京长城华冠汽车科技有限公司(下称“长城华冠”),开始向汽车制造商进行转型。在2015年2月,旗下子公司前途汽车正式成立。

在行业浸淫多年,陆群对于这个行业的未来机会和方向有自己的判断,当大家都愿意将首款车型锁定在目前大热的SUV领域时,他此前告诉记者,他认为电动车去做SUV没有优势。理由是,SUV本身自重大,转动惯力也特别大,对于车身强度的要求整个也会高好几个等级,再加上需要相对较长的续航里程,因此电耗量会非常高。

而初期电动车电池成本无法因为规模经济而被摊薄,制造商的最优选择要么是通过高价格覆盖电池成本,要么通过车身轻量化减少电池搭载量,从而降低整体价格。对于SUV来说,要做到价格和成本的平衡不容易,而跑车体积相对较小,加之在成本考量上空间更大,可以应用更多的如碳纤维等轻量化材料,因此更适合做电动车。

他也不认为记者提出的K50所进入的是一个“小众”市场。在他看来,虽然从绝对量来看,高端跑车每年在国内的销量仅有几千辆,但这一市场的玩家也是屈指可数。“一个新品牌,你要去主流市场和上百家的车企进行竞争,去占有那1%的市场,还是愿意去进入‘小众’的市场去占据那50%的市场?”前途的选择是后者。他也谈到,对于前途来说,K50跑车并不是一款在量上被寄予过多期待的车型,而是一款给后面的产品定调和定性的产品。“今天的小众不等于永远的小众”,他认为,目前汽车消费升级的趋势尤其明显,虽然在这一市场上,诸如保时捷、宝马以及奔驰等主流豪华品牌享有知名度和品牌优势,但前途在产品上有不输于前者的实力。“造车新势力一开始就要造出有品质、可靠的车,对别人来说并不容易,但正是我们的优势所在。”陆群认为。

在K50正式上市的同时,目前前途已经为4位车主实现了交车。“我们所谓的上市就是‘上市’,马上就可以实现交付的那种。”陆群说,在20亿元自建的前途汽车苏州工厂,记者看到,工人们已经在为后面的订单交付进行生产。

未来资金从何而来?

虽然已经实现了新品的量产,但对于前途汽车来说,还只是开始。汽车是“大进大出”的规模经济。按照威马汽车创始人沈晖的说法,要能够顺利地活下去,至少要达到年销10万辆的规模。对于造车新势力来说,能够自我造血实现滚动式的发展至关重要。在蔚来、威马以及小鹏等企业都在频频寻找资金的同时,前途汽车在资本层面几乎没有太大动作,未来其在资金来源上有何规划?

陆群告诉记者,他并不认同业内所传言的造车资金门槛是200亿这样的说法,“有钱多的做法,也有钱少的做法”。他说,截至目前,前途汽车通过股权和债权融资的方式,总共融资规模在30亿元左右,目前花掉的钱有20多亿元。这一笔并不算大的资金投入,前途完成了工厂的投建、拿到了准生证,并打造了三个车型平台。

同时他强调,与别的造车新势力在资金上完全从“0”起步不同,前途汽车的母公司长城华冠是一家新三板的上市公司,其主营的汽车设计业务可以为子公司提供资金支持。“我们从来没为钱操过心,每一次的融资,都按计划融到了钱。”他说。不过,记者翻看长城华冠近几年来的财务报表后发现,自2015年在新三板上市之后,长城华冠一直没有盈利。

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